作为新能源汽车配件和线束供应商,如何应对整车厂越来越严酷的报价压力

首先,作为提问者从供应商的角度说,主机厂的报价目标越来越低。认为自己是同样的制造品质,现在的价格连成本价都不如。但是主机厂又何尝不是同样的情况,2009年如果有人和你说大众、福特、通用要销售8-10万的城市小SUV,你一定觉得这个人一定是疯了。特别是2015年开始,市场上8万到20万之间乘用车的报价只能用血海来形容。客户市场对于价格的敏感度越来越高,反过来主机厂处于自己的盈利规划需要分摊到供应商处,这才是整体压价的根本因素。  其次,被压了价格,那么怎么办?这里我有若干经验,仅供泛汽车行业内的人参考:  1、主机厂的目标价低于成本价。首先,成本价是合理的么?  第一点、贵司的成本价值分析做过么?人力、技术开发费、试验、生产、管理层分配(或者管理费)、设施设备折旧的比例是什么样子的,是否满足行业内的一般情况? 对于外资企业,最常见的情况就是技术开发和试验费被国外技术中心垄断严重高估,导致在成本中占比极高,这就要从管理层来平衡;其次就是设施设备折旧拘泥于文本年限,导致成本折旧分析过高;第三就是设施设备开发动不动谈进口全套,事实上是可以灵活处理的。当然还有管理层分配利润比例。国内自主企业的常见问题就是人力的比例(自动化不够+薪酬培训上升)和管理费过高。  第二点、贵司的生产流程分析是否做过呢?价值分析合理的企业,设备生产节拍和报废率直接关系成本。这里涉及到生产线布局、设备节拍分配、设备自动化的考虑。这也关系到产能的分配情况。企业内费的比例是多少?对于常规的汽车行业的机械类零件来说,总内废在3000-8000ppm是正常的,超过8000ppm,那就需要考虑通过各种质量工具压缩了。设备开动率多少?换型时间多久?是否还存在量产线和试制线混杂的问题?  这也和你们拿到的项目结构有关系。很多企业宁可接近成本价来接纳量大的产品,因为可以以此来引进高生产效率的专线生产。然后企业的目标就是低价、高标准、高产量、高质量的高端客户。如果你沉溺于量少、高质量、高利润的产品,那么迟早都会陷入严重的价格战。因为这样的最终产品本身就不会被市场所接纳,或者只是昙花一现而已。  2、主机厂的目标价低于供应商的成本价,其次就是主机厂的设计是否把成本考虑在内?  首先,产品设计应该标准化和规格化。尽可能的实现共用性; 其次,产品设计应该考虑易制造易装配,除了关键功能以外实现设计低成本; 第三,产品白匣子化降低供应商设计成本。 第四,精益化生产不仅是供应商的工作,还是主机厂的工作。    日本的很多零部件企业,丰田、本田的工程师可以直接走进去,生产线的情况主机厂的工程师比企业的老板都熟悉,甚至于供应商生产线的布局都经过主机厂的意见参考,考虑到了工人到底需要走几步,轨道长度到底布置到多长,精确到厘米的研讨和计算对生产效率的影响。在国内,这样开展的主要难点在于:1、主机厂的工程人员没有意识到要这样干;2、中国主机厂没有日本人这样的基于国家和地域的强烈的捆绑关系,所以总担心我把你教好了,你事实上给别人做,某些基于大的集团投资原因产生的捆绑关系,又因为不管努不努力反正项目都是自己的,供应商没有动力;3、供应商,特别是外资供应商莫名其妙的自我保护的矫情。把自己那么点东西搞得多神秘一样。其实,现在的汽车制造业,设备、制造过程的来源已经标准化,谁还不知道谁啊。神秘的是在know-how和软实力方面,把生产线自己吹得太神乎,照搬欧美经验,不充分吸收中日韩等精益生产的行业经验,一般都是那些海归的,仅仅在外资企业的国外技术中心被培训洗脑然后对别人一无所知的项目经理。  所以说,就成本控制来说,第一等的企业,是宝马高端车型这样不惜成本的企业,因为品牌光环导致企业利润率高,从而对供应商价格不敏感的企业,大家都开心;第二等的企业,是主机厂和供应商一起使劲、从优化设计和精益化生产角度实现的合格质量下的低成本,大家都开心;第三等企业,是主机厂不关心供应商,供应商闭门造车不上心改进,其结果就是低价格低质量,或是 高质量高价格,双方互掐看谁先妥协,大家都恶心。  新能源企业来说,总的产量规模和价格压力其实并不大。因为除了个别弯道超车的企业,大部分企业还是处于配合法规来生产和销售新能源整车,价格压力你们觉得很大,但是对于传统汽车企业来说,他们的压力是你们的十倍都不止。   上述回答基于一般的汽车机械类零部件供应商,是不是适合提问者的线束,就希望提问者抱着有则改之无则加勉的心态参考吧。